バイクのマフラー騒音規制対策!音違反の判定方法とバッフルの使い方

2016-06-29_161332

筆者の周りにも大勢バイク乗りはいます。

しかし、意外に買ったままの姿でバイクに乗っているという方って少ないように思うのですが、皆さんの周りではいかがでしょう。

少なくともノーマルより軽くできるならしてみたい、あるいは乗りやすくなるパーツがあるというなら、試してみたいのはライダーの心理なのではないでしょうか。

そして数あるチューニングパーツの中で
「マフラーの交換くらいはやりたいな」と思う人は多いはず。

乗っていて走行音や加速の特性、
見た目も大きく変わります。
また、車重にもかなり影響します。

でも、今後は着脱可能のバッフルも違反の対象になるかもしれないって知ってました?

今回は、今年度から強化された違法車両の規制と、マフラーにかかわる道徳に焦点を当てて、今後の課題などを考えていきます。

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今年度から強化された規定と、違反時の罰則内容

かつていろいろな取り締まりが行われ、古いところでは「刀狩」なんていうくだらないのもありました。

しかし今回の取り締まりは規模や目的、内容もまるで違います。

バイクショップや用品店、さらにはバスの広告や高速道路の各PA・SAに啓発ポスターが張られているので、バイクに乗っていてこの問題を知らないという方も少ないと思います。

平成28年度4月20日から、新法が施行となったのです。

これにより保安基準に達しない部品の取り付けや取り外しに対する取り締まりや罰則が強化されました。

警察と陸事がタッグを組んで行われるかなり本気取り締まり内容で、とりわけバイクの規定音量を超える音量のマフラーの取り締まりが強化されています。

このようなポスターですね。

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参考元:http://www.mlit.go.jp/common/001091174.pdf

4輪車の大型ウィングの使用禁止や、トラックの黒煙防止等、多岐にわたる規制が課せられますが、特に二輪車に関係があるものは以下の通りです。

  1. 純正でも外車でも、平成28年10月1日以降に生産されるバイクと、マフラーパーツすべてに新基準が適用になります。
  2. マフラーの音量がヨーロッパ基準(後述いたします)に移行し、一律だった「絶対値規制」から相対規制値」に移行されます。
  3. リプレイスマフラーの適合認証が義務化され、音量は取り付ける車両の音量に準じたものになります。
  4. これらの新車時の騒音測定に加え、リプレイスマフラーも認定時の騒音以上になっていないか、使用過程(つまり車検時に)相対値を超えていないか計ります。
  5. 車検のない250㏄以下のバイクへの騒音規則も強化されました。
  6. ネジやボルト止めなど、簡易的に脱着のできるバッフルは使用禁止になります。
  7. 違反取締で検挙された場合、「不正改造車」というステッカーが貼られ、整備命令を発令されます。
  8. 整備命令から15日以内に保安基準に準じた形にして車検を受けないと、ナンバーや車検証が没収されます。
  9. 整備命令に従わない場合、使用者は50万円以下の罰金、改造を施したものについては6カ月以内の懲役か30万円以内の罰金が科せられます。
  10. 違法改造を疑う車両を見かけたときには、市民が通報できるようになります。
  11. 警察と国土交通省が協力して街頭車両検査を行い、取り締まり強化月間中に全国159か所で行われます。

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http://blog.goo.ne.jp/sekiguchi-column/d/20160614
写真は6月5日に東水戸道路ひたちなかインターチェンジ料金所で実施された主に二輪車を対象とした街頭検査の様子。ライダーの立場で見ると正直、「ヤな感じ」ですね。

マフラーの騒音規制、今後はどんな風に判定されるのか気になりますね。
さらに調べてみることにします。

マフラーの音の基準や判定方法

続いて、具体的な騒音規制値について。

これまでは下記のように車両の種別ごと一律に規制値がきめられていました。

ご参考までに、これまでの規制(平成22年規制)の内容を以下にお示しします。

近接排気騒音法基準値(移行期日)
平成10年規制以前平成10年規制平成13年規制平成22年規制
原動機付自転車第一種原付車
(~50CC)
近接 95dB(A)近接 84dB(A)
新:H10.10.1
継:H11.9.1
輸:H12.4.1
近接 84dB(A)近接 84dB(A)
加速 79dB(A)新:H22.4.1
継:H22.4.1
輸:H22.4.1
第二種原付車
(50~125CC)
近接 95dB(A)近接 95dB(A)近接 90dB(A)

新:H13.10.1
継:H14.9.1輸:H14.9.1

近接 90dB(A)
加速 79dB(A)新:H22.4.1継:H22.4.1輸:H22.4.1
二輪自動車軽二輪自動車
(125~250CC)
近接 99dB(A)近接 94dB(A)

新:H10.10.1
継:H11.9.1
輸:H12.4.1

近接 94dB(A)近接 94dB(A)
加速 82dB(A)新:H22.4.1
継:H22.4.1
輸:H22.4.1
小型二輪自動車
(250CC~)
近接 99dB(A)近接 99dB(A)近接 94dB(A)

新:H13.10.1
継:H15.9.1
輸:H15.9.1

近接 94dB(A) 
加速 82dB(A)新:H22.4.1
継:H22.4.1
輸:H22.4.1
  • 近接:近接排気騒音
  • 加速:加速走行騒音
  • 新:国産新型車(国産新型車期日以降に型式認定を受けた新型車)
  • 継:国産継続車(国産新型車期日以前に型式認定を受け、国産継続車を超えて生産される継続生産車)
  • 輸:輸入車(輸入車期日以降に生産された輸入車)

出典元;http://jmca.gr.jp/about_muffler/%E9%A8%92%E9%9F%B3%E8%A6%8F%E5%88%B6%E5%80%A4%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/

これが平成28年10月1日以降の生産車、輸入車に装着するリプレイスマフラーに対しては、こうした絶対規制値ではなく相対規制での測定となります。

つまり新型車が発売されるときは必ず国土交通省の型式認定を受けなければなりませんが、このときに近接騒音と加速騒音基準適合の測定を受け、このとき認定された騒音がその車両の騒音となるわけです。

リプレイスマフラーも同じようにサンプル車両に装着した状態で同じように試験を受け、形式認定を受けなくてはいけません。

認定を受けたマフラーについては、後で詳しく述べる認定証明が必要なり、ノーマルより音の大きいマフラーは使えないことになります。

ですので、今使われている車両については、上記の表のなかの規制が適応され、マフラーもすでに認定を受けているものであればそのまま使えることになっています。

しかし、その他の車両については、平成33年9月1日以降からこの規定を適用するとしていますので、そのまま使い続ける場合は大丈夫ですが、中古新規で車検を取る場合などは厳しくなりそうですね。

気になる騒音測定方法とは

騒音の測定方法には、

  1. 近接騒音測定
  2. 定常走行騒音測定
  3. 加速騒音基準適合ASEP

という3つがあるのですが、従来から採用されている測定方法と今回新たに加わった加速騒音基準適合ASEPについて解説したいと思います。

その1.近接騒音測定

jmca

参考元:http://jmca.gr.jp/about_muffler/flow/

これは従来からあるの測定方法で、

  1. 音量を測定するマイクはマフラー端から45°後方の同じ高さで距離50㎝に設置して測定します。
  2. 車両と測定するマフラーを十分に暖気し、ニュートラルで停止状態で最高出力発生回転数の75%迄エンジンを回して5秒間保持し、急激にアクセルから手を放したときの最大音量値を計測します。(原付で5000回転以上で最高出力に達するものは50%の回転数で行います。)

この方法で上記の基準値に収まればOKで、車検ごとに音量計測されます。

その2.定常走行騒音測定

最高出力の60%の回転数で走行した速度(この速度が50km/hを超える場合は50km/h)で、7.5m離れた場所から測定されます。

小型2輪で72db、軽二輪で71dbという規定がありました。

この試験はメーカーがサンプル車両を計測して形式認定を受ける場合に必要な試験です。

これは排気音だけではなく、チェーンがドライブスプロケットに当たる音も含めてすべての走行騒音が計測される無駄な計測方法だったと言えます。

このためメーカーは国内向けにサイレントチェーンの採用や、防音チェーンカバー等を採用した国内仕様の開発に追われ、輸入車も入荷が困難な車種が現れるなど業界では忌み嫌われる計測方法でした。

幸いこの計測方法は採用されないことになりました。

走っているバイクのチェーンの音まで誰が聞こえたというのでしょうね。

今回の規制でヨーロッパ基準に統一したのもこういった背景があったからです。

続いて、新基準についての解説をしていきます。

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