新型YZF-R6の発売日はいつ頃?スペックや価格も予想してみた

r6

参考元:https://www.yamahamotorsports.com/supersport/models/yzf-r6

一昨年前の秋、‛The Biginning of NEW ERA'(新しい時代の始まり)というコピーと共に、画期的なフォルムと先進のエレクトロニクスをまとって登場した2015年型YZF-R1.

デビューイヤーに鈴鹿の8時間耐久レースで優勝するなど、実に華々しいデビューとなりました。

スペックはフルパワーで200馬力となり、エンジン車体すべてを一新。革新という言葉がふさわしいほどのモデルチェンジとなりました。

Rシリーズにはこのほか600㏄のR6もあるわけですが、今このR6も新型の発表時期が近付いているという見方が強まっています。

果たして、新型R6は出るのか?どんなスペックを盛った形で、いつ頃あらわれるのか?

今回はNew R6。大予想です。

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新型R6はこんなバイクになる!

R6のキャラクターとしては、リッタークラスの上位互換とされるR1と対してこのような位置づけがあると思いますがどうでしょうか?

  • 「ライダーを鍛えるバイク」
  • 「走らせる喜びを教えてくれるバイク」
  • 「1000㏄よりも手軽に買えるバイク」

YZF-R6というキャラクターを考えればトラクションコントローラーや、走行モードセレクターがついてくることは予想できます。

だとしても、R1のようにライダー補助装置としての電子制御がR6にも搭載されるとなれば、あまりにもバイクに頼る側面が大きいバイクになってしまいますよね。

その上、R1がそうであるように、
価格も跳ね上がる可能性があり、
R6の3つも持ち味は失われてしまいます。

しかし、今回はちょっと様子が違うようです。
R6に搭載される電子制御の方向性は、
後述するR6のジレンマを解決させられるでしょう。

サーキットと街乗りの両立という課題

「サーキット性能と街乗り性能のさらなる両立」。

新型R6はその橋渡しを電子制御の介在によって実現し、いわば豹にも羊にも自在に変化するバイクになるはずだと筆者は見ています。

これをうまく両立させる要となるのは、
やはり以前から期待されている3気筒の※クロスプレーンエンジン(3cpエンジン)の搭載でしょう。

cp3

参考元:http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/sportsbike/mt-09/special/interview/

(写真はMT-09のCP3エンジン)

クロスプレーンクランクシャフトとは

クランクシャフトを真横から見て、

  • 4気筒なら各90°ずつ十字に配置、
  • 3気筒なら120°づつの3角に位置、
  • 2気筒なら270°の位置に配置

という形になっているエンジンです。

点火タイミングを不均等間にすることで振動を打ち消しあい、より振動の少ない伸びやかでトルクフルなエンジンになるのが長所です。

また、クロスプレーンを採用することによって、
並列エンジンでありながら
V型エンジンのような特性が得られます。

その上V型より、エンジンマウント位置に自由度が増す分、面白いキャラクターのバイクになるのです。

数年前までのバイクのモデル展開を見ると、3気筒のバイクというのは珍しい傾向にありました。

ヤマハにおいてこのエンジンは、

gx

http://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/collection/gx750/

1976年に発売されたGx750の4ストローク3気筒エンジンに源流を持ちます。

他社でメジャーなものではトライアンフのストリートトリプルぐらいしかなく、国産車だとカワサキの旧車で2ストロークのH2マッハ3などの懐かしいものになりますね。

そして、最新の3気筒モデルであるヤマハのMT-09に乗った感じから推察すると、3気筒CP3はやはり軽さと低回転でも安定性があり、立ち上がりが速く、高回転まで続くトルクの伸びやかさが光ります。

なのでこのエンジンは2気筒のトルク感と4気筒の伸びのイイトコ取りのような感じですね。

この特性はR6のキャラクターにピッタリなのです。

新型R6の装備はどうなる?

新型R6のパッケージングとしては、

  • CP3エンジンを600㏄化してチタンバルブとマスの集中、高圧縮比で130PSを狙う。
  • 排気デバイスEXUPの最適化でさらに扱いやすさをUP。
  • モードごとの住み分けがはっきりした走行モードセレクターの採用
  • KYBのスペシャルサスと、さらに高剛性超軽量キャストフレームが組み合わさる

このように、他メーカーを出し抜く革新アイディア満載のマシンになるのは間違いないでしょう。

環境性能にも配慮

一方で、性能は重要ですが環境性能の厳しい基準もクリアする必要があります。

これまでも環境性能の向上のため、YAMAHAはビンテージバイクSR400に電子燃料噴射装置を搭載しました。

これはプロジェクトX級に難しい問題でした。

しかしYAMAHAは、レトロな車体に最新のエレクトロニクスを組み合わせながらも SRの持ち味を一切変えることなくその採用に成功しています。

同じように、これまでのR6の持ち味や立ち位置を崩さず、さりげなく大革新をやってのけるセンスがヤマハという会社だと思いますね。

R6の販売時期はいつなのか予想してみる

現在のヤマハは、今年初めのR1のエンジンのリコールで相当な痛手を被りました。

しかし、ここ数年に人気車種を多数輩出してきたことから、新車開発を阻害する要因はないと考えられます。

クロスプレーンエンジンもシリーズの幅を広め、 熟成期に入った感があります。

大方の予想通り3気筒でのCP3搭載で開発も大詰めというところではないでしょうか。

今もお店に新車が並ぶR6ですが、
実は輸入元のプレストコーポレーション内では、 既にカタログ落ちしています。

それを考えると、トップの写真にあるヤマハ発動機60周年記念車が世界的に13S型の最終モデルで、まもなくその生産ラインが終了する、あるいはしているというタイミングだと思われます。

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これらの在庫が来春までにはけていくのを見込んで、次期モデルの発表時期を占うことができます。

ズバリ、発表時期はHondaのように生産拠点が大きな災害に見舞われず、英国のEU離脱の為替市場の混乱が長期化しない限り、新型R6が日本で手に入るまでのスケジュールは次のようなるでしょう。

  • 今年9月のドイツ・ハノーヴァ国際モーターショーで、開発中のエンジン単体、あるいはコンセプトモデルか開発先行モデルのお披露目が行われる。
  • 2017年の㋂中旬の東京モーターサイクルショーで市販予定車を発表。
  • 日本でお店に並ぶのは8~9月中旬ごろ。

価格的には現行車の車両価格が110万円ですから、 電子制御が盛られて、185万円~200万円を切るくらいになるでしょう。

排気量あたりの平均相場が1cc/1000円と考えると
なかなかのお値段です。

ですが、今まで紹介してきた電子制御が
もしもダウングレード、もしくは搭載されなければ
もっとお値打ちになると思います。

現行R6「13S型」を見つめなおすところから考える。

1999年に初期型5EBが発売されて以来、このクラスに革新をもたらし続けているR6。

5EB

参考元: http://bike-lineage.jpn.org/yamaha/yzf-r6/5eb.html

マイナーチェンジも入れれば、現行モデルの「13S後期型」は実に7代目になります。

2006年にそれまでのモデルイメージを刷新して誕生した「2CO」が既に10年前のモデル。現行車の「13S」にしてもデビューから8年と、かなりのロングスパンモデルではないのでしょうか?

中でも「2CO」(2006年モデル)と、「13S」(2008年モデル)がそっくりなため、マイナーチェンジで10年と思っている方もいるくらいなのですが、実はこの二つ、中身が別物です。

r6-2

参考元: http://bike-lineage.jpn.org/yamaha/yzf-r6/13s.html

写真を並べてもほんとに間違い探し状態ですが、カウルの形状やシートレールのマグネシウム化、サイレンサーの長さ等ほかにもいろいろ変更を受けています。

見た目のモデルチェンジもいよいよ実行段階へ

しかし、「見た目にして10年変わっていないのでそろそろ?」
というのも当然出てきておかしくない話ですよね。

既に予想したように、 タイミングとしては今年の終盤までにはR6にも大きな動きがあるとみて間違いないでしょう。

その前にちょっと、現行車の「13S」がこうもロングスパンなのかという話ですが、

簡単に言ってこれは、考えられることは大体やってある完成度が高いバイクだからです。

ホイールにしてもフレームにしても、エンジンの壁の厚みにしても、そぎ落とせるものこれ以上ないほど軽量化が施されています。

バックトルクリミッターやフライバイワイヤー、電子制御可変エアファンネルを備え、チタンバルブを採用、量産車最高の圧縮比で129ps/14500rpmをたたき出すパワーパッケージ。

サスペンションは前後とも、R1も採用していない2WAY圧側減衰調整機構付前後サスペンション。

既に小ぶりなどんぶりに全部入りラーメンチャーシューおまけ状態、もうこれ以上何か加えるなら、生クリームかチェリーでも載せますか?という具合です。

ですから、新型R6を考えるというのは、
これだけ完成したラーメン、
いやバイクにどんな「具」が盛られてくるか、
はたまた豚骨が味噌になって見たこともないトッピングで登場するかという話です。

すみませんお昼前に隣から良い匂いがしてきたもんでつい・・・。

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R1電子頭脳はR6に受け継がれるのか?

生クリームやチェリーは勘弁してほしいものですが、既に兄貴分のR1には電子制御がてんこ盛りです。

主な内容として、3モ―ドの走行モードを選択できるセレクター。
トラクションコントロールシステムなどなど…。
このクラスでお約束になっているものはもちろん搭載です。

中でも一番すごいのは、GPマシンYZR-M1と同等の6軸ジャイロセンサーで、前後・左右の動きと旋回速度を管理し、より安全に限界走行を楽しめるようになったことでしょう。

R1は、通常のスリップダウンしそうな状況でも、 コンピューターが補正してくれます。

つまりR1に搭載された電子制御装置は、 ライダー補助装置なのです。

実は、先日60周年記念モデルのR1を手に入れた友人からR1の走りについての印象を聞くことができました。

彼の話では、「まるでレールがあってその上を走っているようだ」ということでした。

なのでライダー補助装置としての働きがあることはうなずけますね。

新型R6が超えなくてはならない課題

これまでR6には、R1より一歩進んだ装備を 奢られる傾向にありました。

しかし今回はR6よりも先にR1に先進技術が奢られた形になりました。

新型R6はやっとの思いで新型のR1を買った人に 嫉妬される内容になっているのは間違いありません。

現行のR1に搭載された電子制御デバイス群が、 次期R6にも搭載されるという期待は、 素直に考えれば必然とも言えます。

ただ、R1とは全く違った味付けになることもまた間違いないでしょう。

なぜなら、R1とR6は立ち位置が少し違うからです。

1000ccはパワー勝負で持て余すパワーを コンピューターが抑えて走ります。

逆に600㏄クラスの車体には、1000ccよりもクイックにコーナーを切り抜けられる性能が与えられている代わり、パワーを使い切って正確な操作が要求されるバイクです。

つまり、スーパースポーツにおいては、
「600㏄の方がライダーへの要求度が高いバイク」 だという側面があります。

言い換えれば、ライダーを鍛えるバイクであるとも言えるでしょう。

これはかつての2サイクルエンジンのバイクにも同じことが言えたことです。

600㏄も本来のキャラクターを求めると、 サーキットでは使いやすい反面、 常用域で街中を走るが苦手なバイクになりがちです。

実際、2006年の(2CO型)は、サーキット性能が際立ったモデルで、低回転域ではエンジンにパワーがなく、ツーリングライダーからは不評でした。

そこをややマイルドにして、
乗りやすさを求めたのが2008年の13S型なのです。

つまり、R6にはサーキット性能を求めたい反面、 市販車として街乗りをこなせるようにしたい というジレンマがあるのです。

R1とR6どちらがいいの?そのキャラクターの違いとは

バイク関連ではよくある質問なのですが、
スーパースポーツは600㏄がいいのか1000㏄がいいのか?またどこがどう違うんだということを聞かれます。

前項の話からすると、1000㏄の方が乗りやすくて良さそうだということになります。

しかし、どっちがいいのかという答えに関しては、「両方とも良い」というのが正解だと思います。

形的によく似ているのですが、 双方似ているだけで全く別の乗り物なのです。

筆者は’98型R1(4XV)と’99型R6(5EB)の両方を同時に所有していたことがあります。

世代はやや古いですが基本的なお話は今も変わりませんので、これを基にお話しをきていきます。

600㏄クラスのバイクは最高速で勝負するバイクではなく、1000㏄クラスよりも高いコーナー進入速度と旋回速度の速さが真骨頂で、ライダーの技を駆使して1000㏄の前に出るという面白さがあります。

最高速だけがサーキットでの強みではない

一見バイクのトップスピードだけを聞けば、
1000㏄の方がいいように思えるかもしれません。

600㏄の場合、トップスピードは270km/h付近になるでしょうか、1000㏄の場合はうまくすれば300km/h を超えることもあるでしょう。

仮に滑走路のような何キロも続く直線路や、自動車技術試験場のような周回路を用意すればR1もSUZUKIの隼なりKAWASAKIのH2でも持って行けばすぐに誰もが300km/hを簡単に出せるでしょう。

一般公道でまさかそんなスピードを出したりしません。
当然サーキットでという話になるわけです。

しかし、サーキットに行きさえすれば、
誰でも最高速が出るものと思うのは間違いです。

例えばあなたが巨漢で体重があったとして、それなら 横綱でも倒せると思うほど無謀な話なのです。

600㏄クラスは技で勝負する小柄な力士、
1000ccというのは力技で一発勝負の大柄な力士
といったところでしょうか?

小さいものが俊敏な動きや技で、大きなものを制するというのは、相撲に限らずよくあること。

なので、速いバイクに乗ってサーキットに行けば、初めて走って誰でも300km/h 出せるというのは馬鹿げた話ですし、小排気量だから遅いという理屈は成り立たないのです。

実はテクニカルなサーキットにおいては600㏄の方が有利な場合が多いんですよ。

なぜなら、サーキットには様々なコーナーがあるからで、サーキットスピードでコーナーはただ曲がればいいという単純なお話ではなくなります。

つまり、

  1. コーナー手前のラインどり
  2. コーナー手前の減速
  3. コーナー進入から脱出までの加速

やってみると難しいこれら3つの仕事を、バラバラにならないように連動したひとつの動きとして一瞬できれいにまとめ上げないと、ストレートでスピードを盛ることができないというのがその理由です。

もう少しかみ砕いた形でお伝えすると要は、

  1. 道幅をどう使うか、
  2. ブレーキの掛けはじめをコーナーの手前に持ってくるか、奥まで我慢できるか、
  3. コーナー脱出の加速をコーナーのどの辺から始められるか。

をちゃんとできるライダーとバイクの組み合わせをもってはじめて、サーキットでは「速い」というのです。

はじめに「600㏄は旋回速度で1000㏄の前に出る」とちょっと大雑把に書きました。

ちょっと想像していただきたいのですが、
同じ200km/hでブレーキをかけるとして、
重い1000ccと軽い600㏄、早く減速できるのはどちらでしょう?(同じブレーキがついていたとしてです。)

同じようにコーナーリング中にかかる遠心力(車体を滑らせようとする力)はどちらが強いでしょう?

1000㏄はパワーはありますが、どうしても600㏄より車重が重くなります。

つまり、600㏄は最高速は1000㏄に劣りますが車重が軽い分ブレーキングの時間を短くし走行ラインにも自由度があるため小回りが利くわけです。

ちょっと大げさに言うと、600㏄とは1000㏄が得意が互い違いになっているわけです。

特に、600㏄は小排気量ゆえに、ライダーがパワーバンドを保ってやらないと速く走れません。

つまり、ライダーがミスをすれば正直に失速し、「お前遅ぇヨ!」と言ってくるのがR6。

その点を逆に「いいよいいよ、大丈夫ドンマイ」といって加速してくれるのがR1。

乗ってみればこの2台のキャラクターはそういった印象として理解できると思います。

個人的には、自分の落ち度を補ってくれるR1もいいですが、どちらかというと間違いは間違いで指摘してくれるR6の方が鍛えてくれる感じでいですね。

最初に「両方とも良い」というのはそういうことです。

新型R6を安く購入するためには?

新型R6は多くのファンが待ちに待ったモデルだと思いますし、たとえ高額であっても購入される割合は高いでしょう。

でも、出来るのであれば数万円でも安く購入したいですよね。

2万、3万と安く購入することができれば

  • カスタムパーツの購入費用に
  • 自賠責保険を実質無料に
  • スリップオンサイレンサーの交換代に
  • ETCやグリップヒーターの購入費用に

それぞれあてることができます。

そこで選択肢にあがるのが、バイク買取業者ですね。

よく、バイクを売る時に「個人売買なら高く売れる!」という話をネットで聞いたことがあるかもしれません。

たしかにカスタムパーツなどの付属品が良い物であれば、高値が付くこともあります。

しかし、

個人間の取引のトラブルは尽きないものですし、買ったあとにクレームが来ることもあるみたいで…。

しかも書類の後始末などは自分でわざわざ市役所に行く必要があり、平日お仕事をしている場合にはなかなか難しいんですよね…。

そこで、オススメしたいのが、バイク一括買取業者の活用です。

自分でやることは入力フォームに必要な情報を入れ、あとは申し込みボタンを押すだけ。

各社のバイク買取金額の見積もりから、一番高い所を探して買取を依頼するだけです。

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ぜひ、この機会に活用してみてくださいね。

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まとめ

ヨーロッパでは身長が2m近い人がざらなのも手伝って、1000㏄クラス以上も大きなバイクをよく見かけますが、アメリカ(特に西海岸)では圧倒的に600㏄それもこのR6だらけといっていいほどよく見かけます。

それだけにR6のモデルチェンジというのは、世界的に注目を集めていると言って間違いないでしょう。

しかし、こうして1000㏄と600㏄の立ち位置やそれぞれのバイクのキャラクターの違いを理解したうえで、R1とR6どちらにするか選べと言われたら、余計に迷いますよね。

実は筆者もちょうど現在R1の’04年モデル(5VY)を手放して、次のバイクをどうするか考えているところなのですが、これは相当悩ましい問題です。

次回のR6こそ3気筒で低回転トルクもカバーした形で出てくるでしょうから、この予想が当たればR6で今のR1を追いかけまわすのは楽しいでしょうね。

R1では仲間に先を越されましたから、ここは一つ、お金を貯めて待つとしましょう。

待ってろよぉ、2CR(現行R1の形式名称)

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本当に欲しいバイクがあるのなら、早いうちにコツコツ資金を用意しておいたほうがいいです。年数を経るごとに金額が安くなっていくのも事実ですから…。

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