バイク用タイヤの選び方とオススメ銘柄!違いの比較とベストな空気圧

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バイクのタイヤもいろいろありますが、皆さんがタイヤを選ぶポイントって何ですか?

  • ブランドバリューでしょうか?
  • グリップの良さでしょうか?
  • 摩耗のしにくさでしょうか?
  • 仲間やネットでの評判でしょうか?
  • 安さでしょうか?
  • 見た目のかっこよさでしょうか?

タイヤはバイクの走行に必須の部品ですが
かなり地味な存在でもあります。

しかし、タイヤが無いと走れませんし
走行性能に直接影響するパーツでもあり
通常は1度交換したら
数年間付き合うものです。

タイヤ交換でバイクをちょっと良くしたい人はいませんか?

今回はそんなライダーに向けて、タイヤ選びの基礎や、銘柄の違いによるタイヤごとの性質などについてかみ砕いた形でお伝えしようと思います。

後半、タイヤのエキスパートをゲストにお迎えして、気になるタイヤ管理の方法や、売れ筋情報もばっちり伺いましたのでこうご期待です。

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タイヤに書いてある表記の読み方と意味

「タイヤをどうやって選んでいいのかさっぱりわからない」という方もいておかしくはないと思います。

ここで質問です。

タイヤに書いてある数字や記号、この意味を正しく把握できていますか?

その1.タイヤサイズ

タイヤサイズもタイヤの歴史や、
発祥国の単位を尊重する習慣から
規格の計り方が複数存在します。

それらを尊重するために、ミリとインチが同居していたりするのです。

面白いでしょ!?

その辺のナゼについては各自でググッていただければと思うので、今回は読み方に集中していきます。

mic3

上の表にある数値を番号順に申し上げますと、

  • ➀タイヤ幅(mm)
  • ②タイヤの幅(インチ)
  • ③扁平率(%)接地面から左右にどれだけしなるかという割合
  • ④ホイールリムの直径(インチ)
  • ⑤ロードインデックス(荷重指数)後述します。
  • ⑥速度記号/後述します。
  • ⑦速度カテゴリー
  • ⑧構造記号 R=ラジアル構造
  • ⑨モーターサイクル用 という意味。
  • ⑩タイヤ幅に対する中央部の盛り上がり方、数字が大きいほどセンターが高い。
  • ⑪構造記号 B=ベルテットバイアス構造(バイアス)
  • ⑫チューブレス(チューブを使用してはいけない)
  • ⑬チューブタイヤ(チューブが必要なタイヤ)
  • ⑭チューブレス(チューブタイヤとしても兼用可)

速度記号の詳細

種類 最高速度㎞/h 種類 最高速度㎞/h 種類 最高速度㎞/h
50 170 240超
100 180 270
120 190 (W) 270超
130 210
150 240

ロードインデックス(荷重指標)の詳細

LI=ロードインデックス

LI 負荷能力(kg) LI 負荷能力(kg) LI 負荷能力(kg) LI 負荷能力(kg) LI 負荷能力(kg)
24 90 42 150 52 200 62 265 72 355
30 106 43 155 53 206 63 272 73 365
31 109 44 160 54 212 64 280 74 375
35 121 45 165 55 218 65 290 75 387
36 125 46 170 56 224 66 300 76 400
37 128 47 175 57 230 67 307 77 412
38 132 48 180 58 236 68 315 78 425
39 136 49 185 59 243 69 325 79 437
40 140 50 190 60 250 70 335
41 145 51 195 61 257 71 345

出典:https://motorcycle.michelin.co.jp/Home/Buying-Guide/Tyre-Basics/How-to-Read-Tyre-Size

たくさん数字を並べてしまいました。

でも一番最初にある数字にこれらの表の意味を重ねて読んでいけば、そのタイヤがどんなタイヤであるか、が分かるようになりますよ。

カタログにあるタイヤ用語の意味を知ろう

どんなタイヤを見ても黒くて丸いので
一見してその違いは判らないですよね。

でも各メーカーがそれぞれの銘柄の中で狙っていることは様々で、その構造は一つ一つ大きく違うんです。

カタログを見てみると、
スチールラジアルとか、
バイアスタイヤだとか
ケブラーだとか。

何やら聞き覚えのない単語ばかりで
よく分かりませんよね?

このように、いろいろなタイヤのために
細かく分類された用語があります。

初心者の方でわからないのはうなずけますし、長年ライダーの方でも、知ってるつもりでいて「今更聞けない状態」になっていませんか?

でも大丈夫ですよ!

実は筆者もタイヤ売り場にいたくせに、
知ったかぶりだっことだらけでしたからね。

では今さら聞けない「そもそも」を
一つづつ見て、タイヤのウンチクを
紐解いていきましょう。

バイアスタイヤ

baiasu

参考元:https://transport.michelin.co.jp/Home/New-Retreaded-Tyres/Tyre-Basics/Bias-Radial

タイヤは車もバイクも
カーカスという繊維状の構体があって、
ゴムを重ねていくのが基本構造です。

バイアス・ラジアルというのは
「カーカス」の貼り方の違いのことなんです。

カーカスとはワイヤーを練り込んだゴムのことで
ずばり身体でいう筋肉にあたるものです。

なのでカーカスがタイヤの強度を
決めていると言ってもいいですね。

バイアスタイヤの場合は上の図のように、斜め方向に張られたカーカスを複層にしているタイヤです。

そして、
バイアスタイヤの特長としては次のようなことが言えます。

  • タイヤ剛性が高い
  • より加重に耐えやすい
  • クッション性が良く乗り心地がいい

タフな特性なので、現在でも実用車やオフロード車に用いられてる構造です。

短所としては以下のとおり。

  • スピードを出すと遠心力で変形しやすい。
  • 路面追従性に劣る。
  • 上記2つの理由からコーナリングでの安定性にやや劣る。

乗用車やバイクの性能が時代とともに進化しハイスピード化するにあたり、この短所を克服するべく生まれたのがラジアルタイヤです。

ラジアルタイヤ

radial

参考:https://transport.michelin.co.jp/Home/New-Retreaded-Tyres/Tyre-Basics/Bias-Radial

バイク用ラジアルタイヤは
1988年ころからのバイクに採用されはじめ
今では主流になりました。

ラジアルは、図のように回転方向から垂直方向に走るカーカスと左右に向いた斜めのカーカスがかさなった構造になっています。

つまり、バイアスタイヤの構造に
補強効果のあるカーカスを
入れる技術をプラスしたものが
ラジアルタイヤになります。

この構造のおかげで、ラジアルタイヤは次のような利点を持ちます。

  • コーナリング中に発生する横向きの力を垂直に張ったカーカスで支えることでタイヤ剛性が上られる。
  • 軽量なタイヤをつくることができる。
  • 路面追従性が上がる
  • グリップ性能の高いタイヤができる。
  • ブレーキが効きやすくなる。
  • タイヤの耐久性が上がる。

こうした特性から、
スーパースポーツに好んで採用されているわけです。

一昔前までは、乗り心地を追求するかコーナーでの安定性・操舵性を追求するかというのは相反する問題だったんです。

ですからバイアス・ラジアルの両者の性格は、はっきり分かれていたんですね。

しかし、
近年では素材の進化と構造の最適化が高度化し、耐加重性が高く乗り心地のいいラジアルタイヤもできるようになりました。

タイヤの素材としては天然ゴムのほか、このカーカス部分にスチールやナイロンを使用したものが一般的ですが、上級モデルになると、これ以外に耐破断性能の高いケブラー等新素材が使われています。

ケブラーとは防弾チョッキにも採用されている素材で、力が加われば加わるほど固く丈夫くなるといった性質をもった特殊な繊維です。

そして、
中でも基本素材としてスチールをメインに使うものとケブラーなど新素材を多用するもとに分かれます。

メーカーや、銘柄でざっくりとタイヤを選ぶ指標になるのがバイアスとラジアルの決定的な差です。

タイヤの構造や素材が走りに及ぼすこととは

筆者のようなへっぽこライダーでも
サーキットではタイヤの違いを実感できます。

スチールを多用するタイヤとケブラー等新素材を多用するタイヤとで、結構違ってくるんですよ。

では、そういった構造や素材が
どんな風に影響してくるんでしょうか?

順番に調べてみました。

スチール主体のタイヤの特徴は?

主な特長としては、

  • 温まりやすいタイヤで冬場のグリップ性能が期待できる。
  • タイヤ剛性が高く、高加重に耐えやすい。

pilelli

スチールラジアル構体の一例

参考元:https://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20100222-05/

小学生くらいの時に、
針金をくねくね曲げて、

「ポキンっ」

と折るなんてやったことないですか?

これは曲げ続けているうち、
折り曲げているところで分子がこすれてだんだん発熱して、しまいに折れるというわけです。

実は走行中のタイヤの中でカーカスの中のスチールベルトも同じ原理が働きます。

つまり温まるのが速いタイヤになるのです。

もちろんカーカスの中のベルトはそう簡単に折れたりしないようになってますけどね・・。

これらは合成が高いので、
大型バスやトラックなど、
加重の大きい車体には
好んで使われています。

タイヤの銘柄で言うとピレリはこの筆頭ですね。

スチールは発熱性が良いといいこともありますが、内部の空気を膨張させやすいことや、タイヤ自体の重量が増すというウィークポイントもあります。

最近タイヤ交換すると「窒素入れますか?」と聞かれるのは、これに関係があるんですよ、知ってました?

熱膨張が少ない窒素で走行中のタイヤの変化を極力抑えるためのものです。

サーキット走行会などにはもってこいですよね。

ケブラー・アラミド・ポリアミドなどの合成繊維が主体のタイヤ

言葉がややこしくなってきましたが、
意外と簡単です♪

順番に説明していきますね。

mic2

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合成繊維を基調とするタイヤ構造の一例

参考元:https://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20100222-03/

新素材を基調としたタイヤは軽く、
バネ下重量を軽量化できるため、
コーナー安定性を高めることができます。

その上、熱変化も押さえることができるということができます。

温まりが遅いということでもあるんですけど、これも最近はコンパウンドが良くなって克服されつつある問題になりました。

こういった構造のタイヤは
ミシュランが得意ですね。

そのほか、この二つの特徴を合わせたようなものが、ブリジストンでしょうか。

ブリジストンはF1とMotoGPのおかげで他のメーカーができない技術をいっぱい手に入れましたからね。

タイヤはサーキット経験を積んだメーカーの方がたくさん引き出しを持ってますから、現在F1に供給しているピレリやMotoGPのミシュランも今後が楽しみというわけです。

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タイヤの構体の違いが叶える狙いとは

軽いタイヤがバネ下重量を軽くするといいました。

ここについてもう一つ踏み込んで話します。

タイヤが軽いということの利点は、
バネの抵抗となる重さが減るので、
タイヤの路面追従性が上がる所です。

路面追従性とは、
「タイヤが地面に食いつく力」
のことです。

高速で回る回転物というのは
中心点を軸にその場に留まり
回り続けようとするものです。

タイヤに限らず、
すべての回転物にこの力が働くんです。

これをジャイロ効果といい、回転物が重ければ重いほどその場に留まろうとする力が強くなるんですよ。

ただタイヤの場合、ライダーの意思に素直に反応してもらう為、その場に留まって回転されるのは困りますよね。

つまり、サスペンションのばねの下で上下左右に素早く動いてくれないと困るんですよ。

フロントフォークも上下逆さまの倒立タイプやホイールが、軽量なマグネシウムが好まれるのもこのバネ下の動きをよくするためです。

当然、タイヤもまた同じです。

各メーカーともに、
構体のそれぞれの特性を活かし
タイヤを造っています。

今では各チームだいぶ対応できて落ち着きましたが、今年のMotoGPの序盤戦の見どころというが、昨年までタイヤ供給元がブリジストンだったのに今年からミシュランになったことでした。

タイヤ一つ変わるだけでサスペンションのセッティングもまるで違っちゃいます。

チームによってはフレームまでどうしようかって話になりますから、

タイヤの構造
素材の違いや組合せって
ハイスピードになっていくと大問題なんです。

ここまでのお話しから、タイヤそれぞれが性格付けられていることがお分かりいただけると思います。

少なくともバイアスかラジアルか、スチールかケブラーかだけをとっても、「自分の走り方にはどれがいいかな」という指標になります。

そう考えると色々なメーカーのカタログを見るのって楽しくなりますよね。

タイヤの顔、トレッド面とコンパウンド

そうして、タイヤにはそれぞれ開発目的、
つまりそれぞれ狙いを持って
アレコレ造られています。

これまでお話しした構体の違いもそうした狙いに則して造られていますが、構体以外にもタイヤのキャラクターをはっきりさせているのが、「コンパウンド」です。

タイヤのカタログを見ていると必ずどこかに「コンパウンド」という単語を見かてませんか。

タイヤ表面には
トレッドと呼ばれるゴムが
ピッタリと張られています。

「コンパウンド」とはそのゴムの性質についての話で、「コンパウンド」にはいくつか種類があります。

メーカーによって製法や呼び名も様々ですが、大きく分けると、

  • 耐摩耗性に優れたコンパウンド
  • グリップを高めるためのコンパウンド
  • これらを目的に応じてブレンドしたコンパウンド

等ががあります。

これらのコンパウンドの配合の仕方や特性によって、タイヤが性格づけられます。

最近では製法が発達して、
一本のタイヤに複数のコンパウンド
つまり複数の性格が一体化しました。

さらっと書きましたが、すごい技術なんですよこれ。

例えば

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参考元:https://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/sfeat-20100222-03/

この図のように同じ銘柄のタイヤでも
前後に欲しい角度に
違う役割のコンパウンドを使えます。

こうすることで、左右でグリップや操安性を向上させながら、中央付近はいわゆる真ん中べりを防ぐために耐摩耗性に優れるコンパウンドが使われていたりするといった具合です。

組み合わせは各社いろいろな工夫があり、
非常にユニークなタイヤが続々と登場しています。

こうして、タイヤの特性に合ったバイクと、目的に対して適切な乗り方とが合致したとき、ライダーの思い通りの以上の気持ちよさを感じることができるのです。

市販のおすすめのタイヤ銘柄は?

タイヤも乗用車とは違って生産量が圧倒的に少ないですからどうしても値段が高くなりがちです。

タイヤ交換や、タイヤを安く手に入れる方法などについては、以前このど知りたいでも取り上げさせていただきました。

関連記事 → バイクのタイヤ交換のコツ

その中で、

「何よりバイク用タイヤはお店を選ぶのがコツ」

という話をしていました。

筆者にもいつもお世話になっているタイヤ屋さんがありまして、タイヤが安く手に入るので毎回助かっています。

今回は、筆者が日頃お世話になっている、レーシングマックス府中店の久下さんに、オンロードラジアルの売れているオススメのタイヤ銘柄などを伺いました。

タイヤのプロにインタビューしてみた!

聞き手;筆者→(筆)

お客様;レーシングマックス府中店 久下様→(久)

rf

参考元:https://www.r-pl.jp/shop_list_tokyo0001.html

(筆)久下さんこんにちは、いつもお世話になっています。

早速ですが、レーシングマックス府中店さんで、売れているお勧めタイヤをメーカーごとに教えていただけますか?

(久)はい、かしこまりました。

まずはブリジストン(以下BS)からいきましょう。

何といってもスポーツラジアル「S21」が大人気で、当店の売り上でナンバー1です。

(筆)性能とコスパの両立がこのモデルの魅力でしょうか。

(久)ハイ、もちろん上級モデルでハイグリップの「RS10」も人気上昇中ですよ。

(筆)そうですね、BSは去年までmotoGPのサプライヤーでしたからメーカーバリューも世界的に高まりましたね。

(久)確かに、F1と同時でしたからそれは技術と共に相当なものでしょう。

(筆)続いてはどちらにしましょうか?

(久)ハイ、ダンロップ(以下DL)で「ロードスマート2」というツーリング向けのタイヤが人気です。

(筆)えっと、このタイヤは確かいろんなメーカーがやっている分割トレッドの?

(久)そうです、これは3分割マルチプルトレッド構造という、構造で、高速安定性とコーナリング性能を両立させたモデルです。

(筆)DLは同じ銘柄でもカバーしている排気量の幅が大きいですよね。

(久)他のメーカーも頑張ってますが、ハイグリップではSS用もある中でミドルクラスに「α-13」が一番人気ですね。

(筆)なるほど。

(久)後は今年からmotoGPサプライヤーに復帰したミシュラン。ツーリングタイヤは根強い人気がありますが、motoGP効果もあって、「パワースーパースポーツEVO」がじわじわ来ています。

(筆)ですよねぇ、昔BSがGPに行くまではミシュランはトップブランドでした。

あんな時代がもう一度来るんでしょうか?

(久)これからが楽しみです。続いて行ってもいいですか?

(筆)もちろん。

(久)スーパースポーツタイヤで忘れてはいけないのが、ピレリの「スーパーコルサV2」

これはもうサーキット&等での定番ですからね。人気は相当根強いですよ。

(筆)確かにこれはいまだ鉄板ですね。

(久)今のところメ―カーの名前が浸透しきっていないようですが、メッェラーの「M7RR」と新作の「ロードテック01」は今後注目のモデルですね。

(筆)ありがとうございます。

タイヤの空気圧は規定値でいいの?

バイク用タイヤの空気圧、
走るには不便していないけど
実際、どのぐらい入れればいいのかと
考えたことはありますか?

今回、ホントの所を
タイヤのプロに聞いてみました。

(筆)久下さん、よく質問を受けるのですが、空気圧の規定値ってありますよね。

(久)ハイありますね。

(筆)あれはタイヤメ-カーもカタログの中で2.0kpaがいいとか、バイクの方もスイングアームなどに規定値が書いてありますが一体どちらに合わせるのが良いんですか?

(久)それは車体側の記載規定値が基本になります。そちらはスイングアームなどの記載を参考にしてください。

ただ、公道を走れるSPタイヤなどは、タイヤのカタログ、メーカーのWEBに「推奨エア圧」が載っていますから、そちらを参考にしてください。

(筆)バイクメーカーの指定とタイヤメーカーの推奨はどうしてずれているのですか?

(久)それは例えば、現行のビッグバイクでは規定値が290kpaであるものもあります。

これは大柄の男性2乗り+荷物+高速走行というタイヤに負荷のかかった状態を想定しているからです。

(筆)そうだったんですか。

(久)ですから高速走行をほとんどしないという方や体重が軽い方など、タイヤに負荷をかける予定のない方はメーカー規定値から1割程度エアを下げていただいてもよろしいかと思います。

また、ドカティなどで「フロント:210~230kpa、リヤ:220~240kpa」と幅のある規定値の場合は

走行条件で自分好みで設定しても良いですし、ツーリングタイヤの場合は上限、ハイグリップは下限、スポーツタイヤは真ん中で合わせて頂くとよろしいかと思います。

(但し、規定値より外れてのご使用の場合は自己責任になり、何かあった場合などクレーム対象外になる場合も考えられる事は覚えておいてください。)

(筆)今日はお忙しいところ貴重なお話しをありがとうございました。

さて、いかがでしょうか。タイヤ専門店ならではのアドバイスが聞けましたね。

久下さんのいらっしゃる、
レーシングマックス府中店は
東京の府中市にある、
バイクタイヤ専門店です。

高価なハイグリップタイヤでも実に良心的お手頃価格で分けていただけるので助かっています。

作業も迅速丁寧で、自分の好み等にあわせたタイヤについてアドバイスをいただけます。

もちろんご遠方の方は
通販もご対応いただけます。

ぜひお問い合わせください。

レーシングマックス府中店

営業時間はAM11:00~PM7:30(交換受付はPM7:00まで)

定休日:火曜日及びイベント日です。

参考リンク → 会社公式HP

まとめ

当たり前に使ってるものでも、そういえば何でこうなんだ?って考えていくとその奥深さに驚いたり、面白いものが見えてしませんか?

タイヤはまさにそういう存在で、知れば知れほど奥深いものです。

今回はレーシングマックス府中店さんにもご協力いただきまして、タイヤについての基礎知識と「何となくうる覚え」的な知識の整理をしてみました。

皆さんも「いざ疑問」というときに頼れるショップとお友達になっておくことをお勧めします。

何より自分の好みを理解したうえで一緒にタイヤを考えてくれますからね。

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なお、筆者はコンサルティングファームに所属している激務ライダーであるが故

記事をマークザッカーバーグのごとくハッカーウェイの精神で執筆しております。

そのため、記事内容には誤りがあったり、誤字脱字が出て来ることもあるでしょう

その場合には、コメントにて愛のこもった薀蓄含蓄をもってご指摘いただけますと幸いです

(ただ、人と接する時の”礼節”はサーキットでのSNELL規格ヘルメットの如く持ち合わせていただけたら幸いです。スラッジのようなコメントはフラッシングされることがあります)

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